Magassága csökkent, minden más méretadata nőtt az új Toyota Mirainak, a cégcsoport GA-L padlólemezére épülő hidrogén üzemanyagcellás szedánnak.

A lényeg nem is ez, hanem a hajtáslánc evolúciója. Az új rendszerben a hátulról az orrba költöztetett üzemanyagcella teljesítménye annak ellenére 155-ről 174 lóerőre emelkedett, hogy csökkent a mérete és a cellaszám (370 helyett 330). Ennek köszönhetően a teljesítménysűrűség 3,1 helyett immár 5,4 kW/liter. Az üzemanyagcella könnyebb is lett mintegy 10 százalékkal (28,4 helyett 25,5 kg). Ebben segített a szilícium-karbid félvezetők világelső alkalmazása is.

Részben ez, részben a kedvezőbb közeg-ellenállási együttható magyarázza, hogy a hatótávolság 30 százalékkal, 650 kilométerre nőtt, miközben a hidrogéntartályok kapacitása csak feleennyivel (122,4 helyett 142,2 liter; illetve 4,6 helyett 5,6 kg). Ráadásul ez a mennyiség nem kettő, hanem három tartály között oszlik meg – köszönhetően az új padlólemeznek –, így jobb a helykihasználás és mélyebb a tömegközéppont. Szintén a rendszer méreteit csökkenti a csendesebb és jobb hatásfokú légbeömlő rendszer, illetve a levegőt és a folyamat melléktermékeként előállított vízpárát elvezető kipufogórendszer: a komplett rendszer 30 százalékkal kisebb és 34 százalékkal könnyebb lett.

Az akkumulátor a korábbi NiMH helyett Li-Ion rendszerű. Rendszerfeszültsége 310,8 V (eddig 244,8 V), a tömege 2,3 kilogrammal csökkent (44,6 kg-ra). A kisebb akkucsomag elfért a hátsó ülés mögött, így nem csökkenti a csomagtartó kapacitását.

A Toyota nagyon büszke arra, hogy az új TNGA padlólemez-család mélyen hordja tömegközéppontját, ráadásul nagyon merev. A Mirai ezt 50:50 arányú tömegelosztással, valamint multilink első és hátsó felfüggesztéssel toldja meg, így papíron kiegyensúlyozottan vezethető.