Igazán el vagyunk kényeztetve jó kompakt kocsikkal. Gondoljunk csak a Golfra, az Octaviára, a Focusra, az Astrára vagy a 3-as Mazdára. És akkor jönnek a koreaiak, akik se szó, se beszéd, az asztalra csapnak és azt mondják: mostantól a mi kocsink a legjobb. Elhiggyük? Persze, mit is mondjanak: jöjjenek azzal, hogy megépítettük a világ ötödik legjobb kompakt autóját? Ki akar ötödik lenni, ki akar ötödiket venni?

Senki. Mindenki a csúcsra tör, oda, ahová nem vezet mozgólépcső, de még kötélhágcsó sem. Verítéken, kudarcokon és áldozatokon át vezet felfelé az út. A csúcstámadásra ezúttal ketten indulnak az alaptáborból: a Hyundai i30 egyliteres, háromhengeres, 120 lóerős turbós benzinmotorral és a 125 lovas, 1,4 literes, turbós, szentgotthárdi négyhengeres motorjával a magyar szíveknek oly kedves Astra.

Ahogyan az köztudott, a Hyundai európai fejlesztőközpontja Frankfurt mellett található, az Opel rüsselsheimi bázisának tövében. Ott fejlesztették az új, immár harmadik generációs i30-ast, amely elődjénél négy centiméterrel hosszabb, másféllel szélesebb, és eggyel alacsonyabb, miközben a tengelytávon nem változtattak. A helykínálat érdemben nem nőtt, de nem is volt rá szükség, a korábbi generációk is elégséges teret adtak. Csomagtartója 395 liternyi pakkot nyel el, a dupla padló segítségével pedig kihasználhatjuk a kétosztású, síkba dönthető hátsó ülések előnyét is.

A hátsó üléseken két felnőtt vígan elfér, kényelemre még hosszú úton sem fognak panaszkodni. A szélesség elöl is rendben van, ám a sofőr kissé magasabban ül, mint az Astrában. A vezetőülésben hiányoljuk az Astra testre szabhatóságát és a háttámla sem tart elég kényelmesen, de ennek ellenére nem fárasztó a Hyundai vezetése. A gombokat és kapcsolókat könnyen hozzáférhetően rendezte el a Hyundai, de néhány bosszantó aprósággal mégsem tudtunk kibékülni. Nem tetszett például, hogy a vezetőasszisztensek garmadát a kormányon található gombokkal lehet konfigurálni.

Amint az az infotainment-rendszereket taglaló keretesünkből kiderül, a Hyundai nem tudja tartani a lépést az Astrával, amely több funkciót ad. Ha cinikus lennék, azt mondanám, hogy már nem tudtak több funkciót társítani a rengeteg gombhoz. Az egyszerűbb feladatokat azonban az i30-ban könnyebben és gyorsabban elérjük, a mobilunkat például – legyen az androidos, vagy éppen iPhone -, könnyedén csatlakoztathatjuk (Android Auto, Apple CarPlay) és indukciósan is tölthetjük. Utóbbi a telefontól függ, én még nem láttam olyan készüléket, de állítólag van.

Az anyagválasztás és a kidolgozás minőségében nehéz hibát találni, az autó használata kész felüdülés a mindennapokban: könnyű a be- és a kiszállás, sok a kacattartó, a szellőzés a hátsó sorban is kielégítő.

Mivel – hogy egy közhelyes mondást idézzek -, a férfi cél nélkül olyan, mint a szög hegy nélkül, a tesztünk főszereplői sem lehetnek céltalanok. Az Opel az Astrával egyértelműen a kompakt autók királya szeretne lenni. Ezért építettek alá egy könnyebb, modernebb padlólemezt, persze még jóval a GM-mel való szakítás előtt. Ezért van az, hogy bár jobban felszerelt, az Astra még így is 34 kilóval könnyebb az új i30-asnál.

Összehasonlító tesztből sokkal inkább az derül ki, mennyit fejlődött a korábbi változathoz képest az i30, és az is, hogy mennyit kell még fejlődnie, ha valóban a csúcson szeretne leparkolni. Korábbi összehasonlító tesztünkben (2016 telén) az új Astrától a régi i30 36 ponttal maradt el. Ezúttal az új i30 már csak 7 pontra van a magyar motorokkal szerelt 2016-os év autójától. A csúcs tehát egyre közelebb van, igaz, a Hyundainak is meg kell szívlelnie Michael Caine találó mondását: amikor felértél a csúcsra, akkor kezdődik csak igazán a küzdelem…