A jövő minden kétséget kizáróan a tisztán elektromos hajtásé, azonban még sok idő, amíg a megfelelő infrastruktúra kiépül hozzá. Ráadásul amíg kőolaj van, addig a hagyományos erőforrással szerelt modellek sem kopnak ki, mindazonáltal a köztes utat jelentő hibrid vérvonal egyre erőteljesebben megjelenik mind a gyártók kínálatában, mind pedig az utakon. Ennek a műfajnak a Toyota volt az úttörője a Prius életre hívásával, ám a japán sikertörténet (a legfrissebb generáció tesztje ezen a linken érhető el) immáron nem egyedülálló. Egyre több márka épít be a palettába valamiféle benzin-elektromos hajtású verziót, azonban kevés olyan konstruktőr van, aki a Toyotához hasonlóan külön modellt szán a környezetbarát hajtásoknak. A Kia és a Hyundai az előbbi, ritkább esetet képviseli – ezúttal az Ioniq kerül górcső alá.
A Hyundai tehát dedikáltan a hibrid és elektromos hajtáshoz tervezett új autót, amiből több előny is következik. Az ismert, innovatív hajtásokhoz és az akkumulátorhoz idomul a teljes koncepció, miközben a küllemet az áramvonalas kialakítás jellemzi. Így kevesebb kompromisszumot kellett a mérnököknek kötni, s az üzemanyag-fogyasztásban mérhető megtakarítás is talán így a legnagyobb. Az Ioniq egyébként háromféle verzióban áll a vevők rendelkezésére: van egy normál, azaz zárt, illetve egy konnektorról is tölthető hibrid, a harmadik pedig a tisztán villamos hajtású megoldás.
A külső formákat tekintve a normál hibrid és a konnektoros Ioniq-változat megegyezik (a zöld rendszámot kivéve), azonban a tisztán elektromos kivitel kapott néhány elsőre is jól látható megkülönböztető jelet. A két benzinmotorral (is) szerelt verziókifejezetten tetszetős és egyediességet sugárzó, kék díszítéseit pirosra cserélték a kizárólag villanyos Ioniq-on a gyáriak, míg a benzines erőforrás számára hűtést biztosító méretes hűtőrács fekete lamellái helyére egy szürke, zárt elem került, ami jócskán átformálja az összképet – miközben persze fontos szerepe van a légellenállás csökkentésében.
A normál hibrid esetében a fő erőforrás egy 1,6 literes, kifejezetten ezekhez a hajtásláncokhoz tervezett, 105 lóerőt és 147 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó négyhengeres, melyhez egy 43 paripát és 170 Nm-t megmozgató elektromotor csatlakozik. Az összteljesítmény így 141 lóerő és 265 Nm-es nyomatékcsúcs, mely egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, és 185 km/h-s végsebességet, illetve a gyáriak szerint 4 liter alatti vegyes étvágyat szavatol. A benzinmotor egyébként egy Atkonson-ciklusú egység, amely a dél-koreaiak elmondása alapján a világ legnagyobb hatásfokú (~40%) benzines erőforrása.
Zárójelben megjegyezzük a konnektorról tölthető változat hozzáadott értékeit: a képlet ebben az esetben is ugyanúgy indul, hiszen az 1,6 literes benzinesen osztozik testvérével az Ioniq Plug-in. Az elektromotort azonban egy erősebb, 61 lóerőt teljesítő egységre cserélték, amivel az összteljesítmény is nőtt valamelyest. Természetesen az alapváltozat 1,56 kWh-s akkumulátorát is egy nagyobb 8,9 kWh-s csomag váltotta, ami elengedhetetlen volt a tisztán elektromosan megtehető 50 kilométeres hatótávhoz.
A száraz tények után lássuk, milyen az Ioiniq… vezetni, együtt élni, használni. A küllemet tekintve a sziluett persze ismerős az ikonikus japán hibrid kapcsán, de mindez nem is csoda, az összes áramvonalas modell ezt a kupészerű formát igyekszik követni.
A végeredmény a Hyundai esetében azonban egyértelműen összeszedettebb, valahogy minden jobban a helyén van. A márkához tartozó jellegzetes stíluselemek, mint az első lámpák formája vagy épp a méretes, hatszögletű hűtőmaszk ezúttal is főszerepet játszik, mellettük pedig az igényesen kidolgozott részletmegoldásokat sem feledhetjük.
