Az elektromos autók megjelenésével mindannyian tudatosabb energiagazdálkodási döntéseket kényszerülünk hozni. Ez így nagyon tudományosan hangzik, pedig csak arról van szó, hogy míg egy benzines vagy dízel autóban ingyen van a fűtés (hiszen a belső égésű motor hulladékhőjéből melegítjük a levegőt), addig a villanyautókban elő kell valahogyan állítani a hőenergiát.
Ennek persze örülnünk kellene, mert ez azt mutatja, mennyivel jobb a villanyautók hatásfoka (a hagyományos motoros autók „ingyen” fűtése valójában azt jelenti, hogy folyamatosan hő előállítására pazaroljuk az üzemanyagot, akár kell, akár nem). Mégsem örülünk, mert így nekünk kell döntenünk: didergünk télen, vagy elfogadjuk, hogy a fűtés extra üzemanyagot (azaz áramot) fogyaszt, és csökkenti a hatótávolságot. Hiába, a tudás nagy átok…
A hőszivattyú ezzel szemben nem az akkumulátorból veszi el a fűtéshez szükséges energiát, hanem a környezetből. A villanyautó is termel ugyanis hulladékhőt, ha nem is annyit, mint a benzin- vagy dízelmotor. Az elektromos, elektronikus alkatrészek használat közben melegszenek, és ezt a hőmennyiséget használja fel a rendszer az utastér fűtésére.
A hajtómotor, a fedélzeti töltő, az inverter, az akkumulátor, a lassú töltő – ezek a komponensek mind termelnek hőt, amivel a technológia elpárologtat egy hűtőfolyadékot, amit aztán a kompresszor egy kondenzátorba présel, ahol ismét hűtőfolyadékká alakul át, és közben a megfelelő helyen hőt termel.
A Kia Soul fedélzetén már 2014 óta alkalmazott technológiát most továbbfejlesztette a gyártó: az eddigieknél is több alkatrészből szemezgeti össze a fűtéshez szükséges energiát. A technológia hatékonyságát egy független norvég szervezet tesztelte és igazolta: a Hyundai Kona nagy hidegben mindössze 9%-kal teljesített rosszabbul a WLTP szabványos értéknél, amit pedig kellemes 23 °C-on mérnek.
Hasonló eredményre jutott a koreai környezetvédelmi minisztérium által végzett kutatás is: itt a +26 °C és -7 °C környezeti hőmérsékleten mért hatótávolság között 10% volt a különbség. Más típusoknál, ahol nincs hőszivattyú, ez az érték 18-43 százalék között mozgott – a legtöbb korai villanyautós számára ismerősen csenghetnek ezek a rémisztő számok.
