Szemet szúrt a Toyotának a Datsun Z sorozatának sikere, mely az első japán sportautó olt, melynek sikerült meghódítania a hazaitól merőben eltérő amerikai piacot. A Toyota szerette volna kihasítani a tortából a neki járó részt, ezért a Celica alapjaira kifejlesztette a nagyobb hathengeres motorral szerelt, nívósabb változatot. Több karosszériaelem is megegyezett a Celiláéval, mint például az ajtók és persze az alapok, de a Celica Supra hosszabb lett. Akkoriban a Toyota típusait épp úgy különböző logók jelölték, mint ma a Century luxuslimuzint, a Celica Supra ugyanazt a sárkányos logót kapta meg, mint az alapot adó Celica, de a színe eltérő volt. Ezzel is hangsúlyozták, hogy nem önálló modell, hanem egy másik variáns. Ezt aztán pár modellváltás után kinőtte.
1965-ben mutatkozott be a Tokiói Autószalonon a Toyota 2000GT, melyből két évvel később mindössze 391 példány készült. Ez azonban elegendő volt ahhoz, hogy a japánok mindenki számára bebizonyítsák, tudnak sportkocsit gyártani. A neves Road & Track magazint egyenesen lenyűgözte a Yamahával közösen fejlesztett sportautó kiváló vezethetősége és egyenesen a Porsche 911-es elé helyezték. Az A40-es kódjelű Celica Suprához is a Yamahával közösen fejlesztett 2000GT sorhatosának módosított változatát használták. Kezdetben 2 és 2,6 literes változatban, mindkettő 110 lóerős teljesítménnyel. Előbbi az eltérő adózású hazai piacra szólt. Kicsit később került bele a 2,8-as sorhatos 123 lóval, mely már 10,2 másodperc alatt gyorsította 100-ra a kupét. Az első generációs Celica Supra futóműve elöl MacPherson, hátul merev hidas.Ahogyan 1981-ben megérkezett a Celica új generációja, úgy a japán piacon Celica XX-nek nevezett, de a világ többi részén Celica Supra néven árult hathengeres modell is megújult. Az A60-as kódjelű Suprán már több egyedi elem volt. Megmarad a sorhatos motor miatti hosszabb tengelytáv és szélesebb is lett, amivel a hazai szabályozások szerint kiesett a kompakt kategóriából. Orrán viszont megjelent a bukólámpa, a hátuljra légterelő került. Sportosabb és kényelmesebb felszereltségű változatot is kínáltak belőle. Előbbihez nagyobb felnik és önzáró differenciálmű, utóbbihoz digitális műszeregység és fedélzeti számítógép volt elérhető. A motorok folyamatosan fejlődtek és persze igazodtak a világ különböző piacainak igényeihez vagy épp adózásához, ezért Japában 2 literes volt az alapváltozat, kezdetben 125 lóval és 171 Nm nyomatékkal. A legerősebb modell a 2,8 literes, amiből 174 lóerőt és 281 Nm-t hoztak ki. Ez már 9,8 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/órát.
1986-ban érkezett el az idő, hogy a Supra végleg elváljon a Celicától. Részben azért, mert a kisebb testvér elsőkerék-hajtású alapokra került, részben a modell sikere is indkolta, hogy az A70-es már önállóvá váljon. Megmaradt az ék alakú sziluett és a bukólámpák is, de jóval sportosabb gép lett a harmadik generáció. Olyan felszerelések jelentek meg benne, mint az ABS vagy a változó keménységű lengéscsillapítók, melyekhez a HKS vezérlőt is gyártott, hogy a sofőr dönthessen róla. Ebben a szoksásos, 2 literes motor 160 lóerőre erősödött és megjelent a turbófeltöltő is a Suprában. A 3 literes motor egyetlen feltöltővel 230 lóerőt tudott, a 2,5-ös, kettő turbójával 276-ra gyarapodott a ménes, ami mellé 363 Nm nyomaték társul. Sosem volt még ekkor ennyire gyors a Supra, hiszen ez az 1JZ-GTE motoros már 6,1 másodperc alatt éri el a százas tempót.
